Школа
великого раллиста
Удивительна судьба английских первопроходцев в автоспорте - первый
представитель Британии, ставший чемпионом мира в Формуле 1 Майк Гауторн,
погиб вскоре после триумфа в автокатастрофе. Его одинокое чемпионство в
далеком 1958 году потихоньку забывается, а ведь в то время он был первым,
кто бросил вызов засилью континентальных автомонстров и "Гонщику всех времен
и народов". Молодой "пионер" с белой шевелюрой, как Гагарин в космонавтике,
приведет Великобританию в безоговорочному лидерству своей страны в
автоспорте, и Дженсон Баттон в этом сезоне только упрочит этот авторитет,
досрочно став чемпионом мира Ф1.
Первый английский чемпион мира по
ралли Ричард Бернс умер от рака, когда ему еще не было сорока (Колин Мак-Рэй
- шотландец). Однако потомкам он оставил не только воспоминания о своих
победах, но и непревзойденный до сей поры шедевр компьютерного искусства -
Richard Burns Rally. Поверьте моему богатому гоночному опыту - как в
реальном автоспорте, так и в не менее жестком мире компьютерного спорта:
более увлекательного и сложного гоночного симулятора, чем RBR я не знаю и
увлечен им более прочих, несмотря на то, что "кольцевик" по происхождению.
Расскажу вам о том, как пилот
Алексей Матвеев (Челябинск), принял участие в чемпионате мира по RBR. Предоставим слово гонщику (далее рассказ будет вестись от первого лица).
Первый
этап ралли "Гэйтсхед" - это проселочные дороги в глуши лесов, полей и
"колхозов". Кто-то спросит "Где это?" Я тоже поначалу задавался этим
вопросом - такие деревенские пейзажи можно встретить и у нас в России, и в
Англии. Эту дилемму еще более усиливает и то, что в текстовом расписании
сезона этап обозначен как "Ралли Великобритании", а в турнирной таблице, где
напротив фамилии гонщиков проставляется количество очков за каждый этап -
последний обозначен здесь национальным флагом - ему сопутствует ...
российский триколор. Но это все-таки не Россия, а Англия - предместья
Ньюкасла. То ли по причине того, что он первый, то ли потому что пейзаж уж
больно унылый - какой-то "некрасовский", ведь все время идут дожди, но я
стабильно проигрывал большинство его спецучастков (СУ). Даже несмотря на то,
что в двух из шести СУ здесь я умудрился уверенно победить, провалы на
остальных были настолько серьезными, что это не позволяло мне претендовать
на попадание в очковую зону. Раз уж я выбрал режим чемпионата, то
приходилось проезжать и "нелюбимые" этапы, коим и стал для меня "Гэйтсхед".
Потом начался японский этап, где была
более веселая погода и зелень какая-то более яркая. Вроде бы тот же лес, да
не тот - дороги в нем очень узкие, без насыпей, и даже с встречающимися
иногда водосливными решетками (это в лесу-то! - у нас и в городе их бывает,
не встретишь). Должен сказать, что в Японии, а точнее на острове Хоккайдо,
мне повезло больше и я заработал здесь первые три очка. Кто-то скажет, что
не так уж и хорошо - всего-то шестое место, но мне оно особенно дорого,
потому что это мои первые очки, и не какие-то там одно или два, а сразу три!
Зато в Финляндии наступило раздолье
для души - снежная гонка за полярным кругом. Все-таки я зимний пилот, если
так полюбил "Лапланд-ралли". Еще бы не полюбить, ведь я его уверенно
выиграл! Полеты по сугробам напомнили мне мое героическое прошлое в
настоящем зимнем картинге*. Помнится там частенько приходилось проходить
виражи, "зацепившись" задом машины за снежный бруствер - и в RBR я иногда
использовал свой реальный гоночный опыт. Тут правда обнаружились и некоторые
недостатки в графике игры. Например такой, как отсутствие следа в сугробе, и
не просто следа - я пропахал там целую колею, но выезжая обратно, не
обнаружил даже сдутой снежинки - все тот же девственно белый сугроб. Да и
северных оленей, которые мелькнули в заставке игры, я так и не обнаружил. Но
это все мелочи. Потом были и другие, более смешные, как например особенности
национальной моды у болельщиков, которые вытаскивали твою машину из
какого-нибудь кювета.
А далее меня ждала Америка. Этап по
Неваде и Калифории. И не надо никакой туристической путевки, чтобы увидеть
"восьмое чудо света" - Гранд Каньон в пустыне с красными дорогами, похожими
на копейский "горелик". Одна эта достопримечательность уже стоила того,
чтобы принять участие в чемпионате мира. Нужно сказать, что зрелище
громадной скалы в американской пустыне восхищает. А еще то, с какой почти
формульной скоростью можно здесь гоняться под ее сводами. Деревьев-то нет!
Точнее почти нет. Тут нужно пояснить, что впервые сталкиваешься (в прямом
смысле этого слова) с тем фактом, что кактус, оказывается, тоже может быть
деревом. Гонки на запредельных скоростях привели меня к третьему месту в
Америке. Должен откровенно сказать, что после победы на предыдущем этапе
третье место здесь, тем более на скоростной трассе, в коих я считал себя
специалистом, я встретил с разочарованием. Хотя я и обошел после этого
лидеров турнирной таблицы чемпионата (перед США я занимал пятое место, а
лидерами были Мартин и МакКензи), выйдя все же на третье место, но шедшие
вровень со мной два француза оказались все же выше. И хоть один из них -
Бертран, выигрывал у меня всего два очка, другой Фурнье - целых двенадцать!
Учитывая, что до финиша чемпионата оставалось два этапа, а за победу на
одном дают 10 очков, моя мечта стать чемпионом становилась весьма
теоретической. И каких два этапа - Франция с ее асфальтовым серпантином и
Австралия с самыми сложными и извилистыми лесными дорогами. По правде
сказать, серьезность этих гонок и моих соперников позволяла мечтать не
столько о чемпионстве, сколько об удержании третьей позиции общего зачета.
Как я уже говорил, раньше в реальном
автоспорте я был кольцевиком. И самой главной отличительной особенностью при
"переходе" (кавычки, потому что переход виртуальный) в ралли становится для
кольцевика наличие штурмана. Нужно набить очень много шишек и разбить не
один десяток деревьев и машин, чтобы понять, что это - ключевое звено любого
ралли. У кольцевиков хорошо развита зрительная память - им достаточно
провести немного времени на тренировках, чтобы визуально запомнить новую
трассу. В ралли такие "спецы" выглядят как хромой на тротуаре - пока ты не
разовьешь здесь слуховую память, побед тебе не видать, да и не везде
разрешены свободные тренировки. Ценным становится каждое слово, доносящееся
от штурмана. Учитывая, на какой скорости это происходит, приходится
постоянно "вспоминать", что же сказал тебе штурман доли секунд назад.
Деревья, стоящие в отличие от кольца непосредственно вдоль трассы в
изобилии, не позволяют тебе пропускать ни единого слова из уст напарника.
Нужно отдать должное Ричарду Бернсу -
на протяжении всей карьеры он поддерживал меня. Рыжий британец не был
навязчивым, как "большой брат" в реалити-шоу - при поражениях подбадривал, в
тренировках советовал, при победах аплодировал неподалеку от пьедестала... И
есть в его симуляторе еще одно, что подкупает - отсутствие функции "флэшбэк".
Для незнающих поясню, что это когда в случае неудачи можно начать гонку
сначала. Флэшбэк - одно из главных отличий виртуальных гонок от реальных. За
то его и не люблю. Даже в тех компьютерных играх, где эта функция есть,
почти никогда ее не использую, ведь в реальных гонках в случае, если ты
разобьешь машину, никто тебе ее не починит за секунду. Часто мое упорство
вознаграждалось - даже вылетев с трассы и пропустив всех соперников далеко
вперед, я их потом догонял и обгонял, и такие победы были особенно ценны.
Вспомните другого покойного гонщика Айртона Сенну. В 1989 году на Сузуке
Ален Прост вытолкнул его, так как ему это было выгодно (в этом случае он
становился чемпионом мира), вылез из машины и прекратил гонку. А Сенна в нее
вновь вернулся и всех обогнал! Правда победу, а вместе с ним чемпионский
титул, ему так и не присудили. Но именно на таких гонках и становятся
настоящими гонщиками, приобретая бесценный опыт побед вопреки
обстоятельствам...
Тут к моему удивлению обнаружилась
еще одна особенность RBR Rally. Дело в том, что если ты вдруг решишь выйти
из игры посреди чемпионата, а потом захочешь, включив спустя некоторое время
компьютер, продолжить с места остановки, тебя ждет облом. Придется начинать
все сначала. Тут я просто чего то недопонял, ведь при новом вхождении в RBR
меня ввела в заблуждение информация, предлагающая продолжить уже начатый
мной чемпионат. Я согласился, но чемпионат вновь начинался с... "Гэйтсхеда"!
Что ж, ничего не поделаешь - сначала, так сначала, сам себя бил кулаками в
грудь! Правда немного жаль о несостоявшейся дуэли (двое против одного) с
французами на родине Дартаньяна.
После очередной неудачи в Англии
(девятое место, а очки даются за первые восемь), в Японии я был уже третьим.
Но это призовое место порадовало меньше, чем шестое в предыдущей серии на
японской трассе. Если тогда я заработал здесь свои первые очки, то сейчас
упустил победу, ведь выиграл первые три СУ. Как оказалось, настоящее "Ралли
Хоккайдо" началось только во второй половине соревнования. Зато в Америке ко
мне пришла победа! И она была действительно ценной, учитывая, что после
второй гонки вдоль Гранд Каньона (в обратную сторону) я проигрывал лидеру
целую минуту! Тогда я и не мог мечтать не только о победе, но и о
пьедестале. И тут нужно отдать должное пилоту Алексею Матвееву - наделав
кучу ошибок в довольно легкой по исполнению скоростной гонке по пустыне (как
правило, в ралли входят парные СУ, проводящиеся в обоих направлениях), он
затем собрался и сконцентрировано и точно промчался по более сложным лесным
дорогам, отыграв это невероятное отставание. А во второй попытке на одном из
заключительных американских СУ участников ждал и природный сюрприз - среди
почти мексиканской жары пошел вдруг дождь! В Финляндии я опять, естественно,
выиграл, причем "привез" второму месту почти пять минут при том, что
совершил несколько "крыш".
И опять после 4 этапов - третье
место, только теперь разрыв от первого и второго составляет соответственно 1
и 2 очка, а вместо Фурнье в лидерах Сандбах. И хотя фамилия у него немецкая,
что-то подсказывает мне, что он скорее финн или француз. Прежде чем
рассказывать о двух заключительных этапах чемпионата, нужно поведать о еще
одном правиле пилота Алексея Матвеева, соблюдаемом им в виртуальных гонках.
В них, как правило, существует несколько режимов положения видеокамеры -
съемка из кабины, с крыши, с бампера... Большинство любителей симуляторов
предпочитают вид сверху, так как при нем управление самое легкое, ведь видно
всю ведомую тобой машину. Я же, как бывший картингист, полюбил так
называемое положение "носом по асфальту", когда камера установлена в районе
переднего бампера почти на уровне земли. Поскольку в этом случае дан самый
малый обзор, то управление при нем самое сложное. Зато чувство скорости при
этом самое острое - его могут понять только (бывшие) картингисты! И я
неукоснительно следовал этому данному себе самому правилу каждый раз, когда
устанавливал настройки управления в очередной гоночной "игрушке". (Пожалуй,
отступи я от этого своего правила в Англии, глядишь и заработал бы там
очки.)
Но только в ралли Франции впервые за
долгое время вынужден был отступить от него, поскольку это было единственным
выходом. После серии тренировок по горным асфальтовым дорогам Монблана,
ширина которых годится разве только для велосипедов (даже им будет тесно!),
сначала я перевел камеру в кабину, а к началу самой гонки - на крышу. Уже в
разведке этих дорог с бесконечными "шпильками" я понял, почему большинство
ведущих раллистов-классиков на подобные ралли вообще не приезжают. Чтобы в
них победить, нужно родиться и прожить всю жизнь где-нибудь на Сардинии или
в Корсике, имея в душе такую же неуспокоенность, как у "горца" Бонапарта. С
трудом дававшиеся первые пробы в общем-то привели к мысли поступить также,
как Великие раллисты и попросту пропустить этап. Но во-первых правила
чемпионата таковы, что для этого все-таки нужно стартовать в ралли, а потом
по его ходу сойти с дистанции, а во-вторых - читайте мое первое правило:
Никогда не пасовать перед трудностями! Этот девиз всегда отблагодарит того,
кто ему неукоснительно следует: куча раллистов сошла на горном серпантине.
Отличительной особенностью ралли стали и огромные временные разрывы между
участниками - я проиграл победителю почти те же пять минут, что выиграл в
Финляндии. Но если в Лапландии это время разделило первого и второго
призеров, то здесь я отстал на столько, заняв итоговое шестое место (есть
еще три очка - пожалуй, они еще дороже, чем мои первые баллы на Хоккайдо).
Перед заключительной гонкой я сохранил свое третье место в общей
классификации, правда французы оторвались от меня еще больше.
Австралийский этап вроде бы
"классика", но только на первый взгляд. Он стоит особняком в списке лесных
ралли. Его и ралли-то назвать трудно - то ли баха, то ли кросс, то ли
какое-то экстремальное шоу. А как еще назвать такое родео, когда ты вдруг из
леса вылетаешь на спуск с громадного трамплина, с каких прыгают
лыжники-двоеборцы. Да и в остальном его прогулкой за грибами не назовешь.
Те, кто никогда не был на Зеленом континенте, могут подумать, что лес сильно
погорел, но на самом деле там у деревьев кора светлого цвета. С одной
стороны дороги на большом протяжении трассы непременно тянется обрыв. Не
случайно гонку поставили финальным этапом чемпионата - если претендентов на
титул не отсеется к этому времени с помощью статистики, то здесь это
произойдет естественно: кто-нибудь из них обязательно закончит свою погоню
за золотом на дне пропасти. Но я все-таки к этому времени уже не новичок в
ралли - занимаю четвертое место, так и не выиграв ни одного СУ. В итоге в
чемпионате я остаюсь третьим, хотя Мартин чуть было "не съел" мою бронзу, не
дотянув двух очков.
Ричард Бернс боролся за жизнь - после
операции на головном мозге он вновь вернулся на трассы, но вскоре ушел
навсегда не только из спорта... В следующий раз я обязательно стану
чемпионом мира, ведь прошел его школу.
Чемпионат мира по ралли RBR - 2009. Система начисления очков:
10-8-6-5-4-3-2-1. I этап (Англия): 1. Г. Бертран, 2. Ф. Мартин, 3. П.
Сандбах; II этап (Япония): 1. П. Сандбах, 2. Г. Бертран, 3. А. Матвеев;
III этап (Финляндия): 1. А. Матвеев, 2. Д. Йоуссон, 3. Д. Аас; IV этап
(США): 1. А. Матвеев, 2. П. Сандбах, 3. Э. Санта-Крус; V этап (Франция):
1. Ф. Мартин, 2. П. Сандбах, 3. Ж. Фурнье... 6. А. Матвеев; VI
этап(Австралия): 1. П. Сандбах, 2. Г. Бертран, 3. Ф. Мартин, 4. А.
Матвеев. Итоговый зачет: 1. П. Сандбах - 46 очков, 2. Г. Бертран - 39,
3. А. Матвеев - 34, 4. Ф. Мартин - 32, 5. Д. Эргма - 24, 6. Ж. Фурнье -
13.
*
Как-нибудь я посвящу
отдельную статью своей эпопее в зимнем картинге. Пока лишь сообщу, что свою
первую зимнюю гонку (как и все другие, впрочем их было не так и много) я
провел на… стандартном картинге, на котором гонял и летом. Для непосвященных
стоит пояснить, что для зимнего картинга подготавливаются машины, имеющие
мало общего с летними картами. Варятся специальные рамы, ставится
специальная резина и даже двигатели (по крайней мере у самых лучших – тех,
кто становится чемпионом) здесь особые. Есть классы с большой кубатурой
(250, 350 см3), что в сочетании с максимальной форсировкой и минимальным
сцеплением на льду превращают гонки на таких машинах в экстрим, близкий
(если не выше) к формульному. Обладая стандартными мотором и резиной
(дождевые покрышки с протектором «Воронеж»), я имел мало шансов летом
(такова уж участь «бюджетных» пилотов), зато зимой у меня появился шанс
бороться за призовые места, который я удачно использовал. Но зимний картинг,
как например и бенди, незаслуженно обойден вниманием прессы, и самые великие
моменты в истории этого вида спорта останутся неизвестными для мира.
